今年，“一帶一路”的國家發(fā)展戰(zhàn)略讓很多行業(yè)找到了發(fā)展的機(jī)會，當(dāng)然，物流行業(yè)也不例外。今天，銅陵物流公司的小編就來幫大家整理一下的現(xiàn)代物流的發(fā)展機(jī)會。

  幾年前流行一個說法：從廣州運送貨物到北京的運費，比我國運到美國的運費還要高。如今，這種絕對價格的凹凸是否有了改變尚不清楚，但一個沒有改變的事實是，我國的物流本錢依然居高不下。

  “在我國，物流本錢占企業(yè)本錢的30%~40%，而發(fā)達(dá)國家只占10%~15%。” 全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席、傳化集團(tuán)董事長徐冠巨介紹。

我國物流與收購聯(lián)合會上一年發(fā)布的《我國收購開展陳述(2014)》(以下簡稱《陳述》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

  假如說制造業(yè)是經(jīng)濟(jì)實力的脊柱，那么物流便是保護(hù)經(jīng)濟(jì)體運轉(zhuǎn)的動脈血管。“只要交通運送率先現(xiàn)代化了，才可能在更高水平上引領(lǐng)其他職業(yè)現(xiàn)代化。” 國家發(fā)改委歸納運送研究所副所長汪鳴表明，物流業(yè)應(yīng)該捉住“一帶一路”的關(guān)鍵，開展進(jìn)步。

高企的物流本錢“我國社會物流總費用與GDP的比率終年徜徉在18%左右，比全球均勻水平高6.5個百分點。”徐冠巨表明。

  《陳述》稱，我國的社會物流總費用占GDP比重不只高于美國、日本、德國等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，而且跟經(jīng)濟(jì)開展水平根本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

  據(jù)了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流功率的標(biāo)志，該比重越低，表明單位GDP耗費物流資源越少、物流功率越高、國家的經(jīng)濟(jì)全體競賽力越強(qiáng)。

《陳述》稱，在發(fā)達(dá)國家，物流本錢均勻占制品終究本錢的10%～15%，在開展我國家，各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流本錢明顯增高，占制品本錢的15%～25%甚至更高。而對我國的制造商而言，物流本錢高達(dá)生產(chǎn)本錢的30%～40%。

  居高不下的物流本錢削弱了企業(yè)的競賽力。徐冠巨介紹：“我國工業(yè)企業(yè)物流費用占產(chǎn)品銷售額9.1%，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規(guī)劃以上工業(yè)企業(yè)共完成主營業(yè)務(wù)收入102.9萬億元，完成利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算，全國僅規(guī)劃以上工業(yè)企業(yè)就耗費了物流費用 9.4萬億元。”

  徐冠巨稱，調(diào)研中，杭州某物流公司經(jīng)理對他反映，制造業(yè)企業(yè)一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和制品;另一方面卻因為物流信息不暢和缺乏有用調(diào)度，形成被迫壓庫等問題。“物流的不暢通就好像得了高血脂相同，血管上堆滿廢物，血液不暢，企業(yè)也因而容易陷入困境。”物流本錢揉捏了企業(yè)的盈余空間，使得企業(yè)可以投入立異的資金捉襟見肘。

  “物流本錢高了，企業(yè)效益就低了，可以用于研發(fā)科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，物流運轉(zhuǎn)功率低下依然是影響資源配置功率和國民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型開展的重要瓶頸。

  “按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達(dá)11.4萬億元。假如經(jīng)過進(jìn)步物流運轉(zhuǎn)功率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可添加6000多億元的經(jīng)濟(jì)效益。”

  “而經(jīng)過進(jìn)步現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈辦理水平，將企業(yè)物流費用率降低2個百分點，則可新增企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益20000多億元。這將大大進(jìn)步企業(yè)的競賽力，推動企業(yè)自身和我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型晉級。”

低水平的物流能力

  “10年前，咱們有個專家說過，我國具有到達(dá)歐美水平的公路基礎(chǔ)設(shè)施，可是公路運送卻是非洲水平。”汪鳴表明。

  現(xiàn)在，我國物流體系包含公路、鐵路、空運、水運等多種形式，但最主要的仍是公路運送。“占貨運總量75%以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。

而物流功率低下的原因，除了產(chǎn)業(yè)布局不合理導(dǎo)致產(chǎn)品需求長距離、大規(guī)劃運送，以及企業(yè)供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)聯(lián)接不科學(xué)而添加倉儲本錢外，在徐冠巨看來，貨運需求與運力資源沒有得到有用的整合與匹配是重要原因。“美國一輛卡車有用行進(jìn)路程均勻每天達(dá)1000公里，而我國卡車因為找貨、配貨時刻長，空載率高達(dá) 40%以上，有用行進(jìn)路程均勻每天只要300公里。”

  在業(yè)內(nèi)人士看來，這一現(xiàn)象是因為我國物流業(yè)的組織化、專業(yè)化、信息化程度低，物流企業(yè)多、小、散、弱的格式一向存在。根據(jù)我國物流與收購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)計算，截止到2013年，我國路途貨物運送運營主體超過720萬家，均勻每一個主體具有車輛1.55輛，90%的運營主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運送業(yè)務(wù)，運營形式多為傳統(tǒng)的單車貨物運送，辦理手段簡單，貨源組織能力差。

  徐冠巨提交的《關(guān)于加速開展以信息化武裝的現(xiàn)代物流體系 助推經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型晉級》提案，指出公路港在推動“一帶一路”區(qū)域互聯(lián)互通方面有著巨大的含義，“一帶一路”建造離不開新絲路驛站這一基礎(chǔ);主張進(jìn)一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施特點，并把公路港城市物流中心列入國家戰(zhàn)略規(guī)劃和城市開展規(guī)劃。

  徐冠巨稱，在提案調(diào)研過程中，成都中浩物流有限公司總經(jīng)理黃三軍對他說，過去物流公司跟游擊隊差不多，終年在郊區(qū)，車多人雜，場站的條件也很不好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競賽十分激烈，經(jīng)常是故意壓價、惡性競賽。找貨的方法簡單落伍，浪費許多時刻，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。”

  對司機(jī)們說，因為信息不對稱和競賽的加劇，他的日子也不好過。接受徐冠巨調(diào)研的遠(yuǎn)程貨運司機(jī)劉濤稱，過去卡車司機(jī)比較少，商場上是“老板找司機(jī)”，價格根本上是司機(jī)說了算;現(xiàn)在是“司機(jī)找老板”，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。

打造物流強(qiáng)國

  “我國的公路體系是最早開放的商場，可是30年來，公路運送沒有從商場中得到功率。”汪鳴稱。

  “長期以來，我國公路物流職業(yè)短少功用齊備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局、信息化指揮調(diào)度體系、商場誠信體系以及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，然后導(dǎo)致雖然交通路網(wǎng)建造一日千里，但物流功率進(jìn)步依然停滯不前的現(xiàn)實問題。”徐冠巨稱。

  “物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)短少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，短少真正含義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運送方法之間的聯(lián)動不協(xié)調(diào)，添加了中轉(zhuǎn)本錢。”徐冠巨表明。業(yè)內(nèi)人士以為，聯(lián)動不協(xié)調(diào)是因為主管部門太多,人為地割裂運送流程,導(dǎo)致各種運送環(huán)節(jié)間缺乏聯(lián)接、無法聯(lián)動、功率低下。

  2010年發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加速培育和開展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決議》中提出加速開展現(xiàn)代物流業(yè)，2014年國務(wù)院常務(wù)會議經(jīng)過《物流業(yè)開展中長期規(guī)劃》，確認(rèn)12項重點工程，提出到2020年根本樹立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，進(jìn)步物流業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化、集約化水平，進(jìn)步經(jīng)濟(jì)全體運轉(zhuǎn)功率和效益。

  2013年，國家主席習(xí)近平提出建造“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司副司長耿書海以為，跟著“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略布局的打開，物流業(yè)將進(jìn)入到一個新的戰(zhàn)略開展階段。

徐冠巨介紹，傳化集團(tuán)打造的公路港城市物流中心可以經(jīng)過線上和線下渠道把物流企業(yè)、社會車輛和貨主企業(yè)有機(jī)地聯(lián)接起來，并與其他運送方法進(jìn)行對接，完成物流供需更有用率的匹配。

  2013年，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、國土資源部、住宅和城鄉(xiāng)建造部、交通運送部曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經(jīng)驗。

  不過，據(jù)外媒報導(dǎo)，“公路港”現(xiàn)在仍處于微利運營階段。徐冠巨稱，這是一項民生工程、國家工程，希望國家能進(jìn)一步明確公路港城市物流中心的公共基礎(chǔ)設(shè)施特點，完善相關(guān)配套政策。

  汪鳴稱，現(xiàn)在以內(nèi)需為主的消費正在形成，國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)布局將成為各類渠道型企業(yè)競賽的地方。“物流商場結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化，3年內(nèi)千億級物流企業(yè)將發(fā)生。”

  他主張，物流企業(yè)應(yīng)該充分利用互聯(lián)網(wǎng)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造商業(yè)形式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，以內(nèi)需為規(guī)劃化、網(wǎng)絡(luò)化開展的突破口，改變靠價格競賽的形式。“以‘一帶一路’為關(guān)鍵，物流業(yè)要擴(kuò)張和進(jìn)步，參加國家戰(zhàn)略建造，找到更好的開展機(jī)遇。政府應(yīng)該做好商場的守護(hù)神，保障公平競賽，其他的該交給企業(yè)的就交給企業(yè)。”

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